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Miguel R. Valladares García

Lunes 22 Mayo 2017

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Por Annika Grah (dpa)

Después de la discusión sobre los motores diésel, los fabricantes alemanes de autómoviles fueron anunciando el año pasado uno tras otro sus nuevos proyectos de movilidad eléctrica. Daimler presentó su nueva marca EQ, BMW tiene previsto equipar otros modelos con motores eléctricos a pesar del éxito más bien modesto del i3 y Audi comercializará ya en 2018 un SUV eléctrico.

Después del E-Up y el E-Golf también Volkswagen planea un modelo puramente eléctrico ID para el año 2020.

Según dijo el jefe de Bosch, Volkmar Denner, para el año 2025 la industria automotriz tendrá entre un 15 y un 25 por ciento de autos eléctricos, ya sea híbridos o a batería.

VW, por ejemplo, quiere vender a más tardar a partir de 2025 un millón de coches eléctricos por año. Pero hasta el momento no hay planes de nuevas fábricas.

No es de extrañar, dice el experto en autos Stefan Bratzel de la Escuela Técnica de Bergisch Gladbach, en Alemania. Una nueva producción costaría más de 500 millones de euros y la incertidumbre de cómo se desarrollará en realidad el mercado es grande. “Estamos en una fase de transición y la movilidad eléctrica acaba de empezar”, afirma.

Los sindicatos temen por los puestos de trabajo ya que para el montaje de motores eléctricos se necesitan menos componentes y por lo tanto menos mano de obra.

Pero el responsable de Desarrollo de Daimler, Ola Källenius, advierte que sobre todo en la fase de transición se necesitará más mano de obra.

Hasta ahora los planes de los fabricantes es que los autos eléctricos se construyan en las plantas ya establecidas.

Sólo Porsche tiene previsto construir una nueva fábrica y un nuevo taller de pintura en su sede de la localidad de Zuffenhausen. Allí se fabricará el deportivo Mission E, que se planea comercializar a partir del 2020. Los costos de la nueva planta ascienden a unos 700 millones de euros.

Sin embargo, los propulsores eléctricos provendrán de la planta de motores existente. Algo más barata fue para BMW la producción del i3 en Leipzig. Allí, los bávaros invirtieron entre 2009 y 2012 alrededor de 400 millones de euros en nuevas estructuras y sistemas para el coche con carrocería de fibra de carbono.

Los otros fabricantes de automóviles aún esperan para encarar construcciones nuevas. Volkswagen construye el E-Golf y el E-Up Golf en la misma línea de producción que los motores de diésel y de gasolina. También Audi fabrica su plug-in híbrido A3 e-tron junto con la producción en serie de los modelos A3 clásicos. El primer modelo de producción eléctrica, un todoterreno deportivo previsto para el 2018 se fabricará en la planta de Bruselas, donde ya se construye el A1.

Daimler también monta sus plug-in híbridos y sus modelos eléctricos Clase B y E-Smart en las plantas existentes. Los primeros modelos de la nueva marca eléctrica EQ rodarán en la planta de producción de Bremen, donde, entre otros, se fabrica el Clase C.

“Si queremos construir en Bremen los coches clásicos y al mismo tiempo el primer modelo eléctrico, la combinación de ambos sistemas y sus componentes es un factor decisivo”, dijo el ex jefe de Desarrollo Thomas Weber el año pasado. “Si los dos vehículos pueden ser construidos en la misma línea de producción hay margen para ser flexibles”, señaló.

“Un montaje inteligente es decisivo para ganar o perder dinero”, explica Peter Fuss, de la consultora de estrategias Ernst & Young. Cambiar estructuras arraigadas puede ser caro. “Por lo tanto no se atreven a alterar nada si el proceso de producción está aceitado”, sostiene.

La existencia de nuevos centros de producción dependerá mucho de cómo estarán diseñados los modelos y de la cantidad de unidades, apunta Fuss. “Una nueva planta es interesante a partir de los 150.000 vehículos por año”, afirma.

En Volkswagen, al menos, ya se está pensando en ello. Construir una planta completamente nueva dependerá de la cantidad de unidades que se vendan, señala un portavoz de la empresa. Por el momento es seguro que los autos eléctricos se construirán en distintos sitios.

“VW espera por ejemplo que la mayoría de las ventas se realicen en China”. Por lo tanto, una producción local sería lo indicado, recalca el portavoz de la marca alemana.

dpa

Producir autos eléctricos junto a los de gasolina

El 19 de septiembre de 1957, con motivo de la inauguración de la Feria Internacional del Automóvil (IAA), se reunió en Fráncfort lo más alto de la política alemana. El presidente de la entonces República Federal, Theodor Heuss, el ministro de Economía, Ludwig Erhard, junto con el presidente de BMW, Heinrich Richter-Brohm intercambiaron impresiones sobre el nuevo modelo 503 de la marca alemana.

El lanzamiento de una segunda versión del BMW 503 sorprendió mucho, pues ya la primera, construida en 1955, no había tenido el éxito de ventas esperado.

Pero BMW cifró esperanzas en un nuevo modelo derivado de la berlina 502 de 3,2 litros super, con el que el fabricante alemán volvió a irrumpir en el mercado después de la Segunda Guerra Mundial.

El auto entró en la historia del automóvil con el nombre de “ángel barroco”.

El camino ya estaba allanado y el BMW 503 debía continuar con la tradición de los grandes modelos deportivos de antes de la guerra.

En 1953 el fabricante comenzó a desarrollar el primer prototipo bajo el nombre 503a. Dado que el coche fue diseñado como un 2+2 plazas, con una longitud de 4,75 metros, tanto en la coupé como la versión descapotable parecían más propias de un coche deportivo de lujo que un vehículo convencional.

Albrecht Graf Goertz diseñó tres modelos.

El joven alemán había sido alumno del famoso diseñador industrial estadounidense

Raymond Loewy, creador de la botella de Fanta como del

autobús Greyhound.

La BMW 503 coupé y el BMW 503 convertible tuvieron su debut mundial en la IAA en 1955.

Sin cambios con respecto al 502, el nuevo modelo también equipó un motor ligero V8 con 140 CV de potencia. La novedad fue la elegante carrocería de aluminio. Y esa innovación cautivó al público visitante.

El convertible del año 1958 aún hoy es muy atractivo para los amantes de los clásicos. Quien quiera sentarse detrás del volante y apreciar los elegantes asientos de cuero puede alquilar por unas horas uno de los pocos modelos descapotables que se encuentran en el Museo de la Historia del Automóvil en Alemania en la localidad de Amerang, en el estado de Baviera.

Para poner en marcha el motor V8 se necesita un poco de conocimiento técnico. El motor no se enciende simplemente girando la llave, sino también con un botón de arranque.

El techo corredizo y las ventanas se activan eléctricamente. Un verdadero lujo para la época.

Pero ni la belleza, ni sus cualidades deportivas o su equipamiento innovador alcanzaron para asegurarle al BMW 503 un éxito comercial.

El precio era demasiado elevado, incluso para la Alemania en pleno milagro económico. Tampoco tuvo el éxito esperado la venta de este modelo de lujo en Estados Unidos.

Según cifras del archivo de BMW, desde mayo de 1956 hasta el final de la producción en la primavera (boreal) de 1960 se entregaron solamente 412 unidades: 27 coupés y 139 descapotables.

Con los años, el 503 fue incrementando su valor de coleccionista, debido precisamente al bajo número de autos fabricados. Según el analista de mercado Classic, hace diez años el valor del cabriolet era de 154.000 euros (143.000 dólares), mientras que el precio actual se calcula en 270.000 euros (251.000 dólares). La coupé vale actualmente 190.000 euros (176.500 dólares).

¿Demasiado lujoso?: El fracaso del BMW 503

Volkswagen prepara el recambio generacional del Polo. En el otoño 2017 saldrá a la venta la sexta edición del modelo que compite en el segmento de los autos pequeños con el Ford Fiesta y el Opel Corsa.

La arquitectura pasará a basarse en la plataforma MQB, con lo que ganará espacio con menos peso y sumará nueva tecnología, según adelantó durante tests de manejo en Sudáfrica el jefe de la línea de producción Klaus-Gerhard Wolpert.

El nuevo Polo contará con casi todos los sistemas de infotainment y asistencia de la clase de los compactos, salvo el instrumental digital, señaló Wolpert.

Se presentarán sin embargo en un entorno algo más vivaz y colorido, al menos en el caso de las consolas de color opcionales, tomadas por los desarrolladores del Up.

Apenas crece desde sus dimensiones exteriores, pero gracias a una mayor distancia entre ejes gana espacio interior de modo sensible. El Polo será el primero de su segmento con un filtro de partículas para los motores a gasolina.

Versiones de tres y cuatro cilindros, ofrecerán una potencia de 48 kW/65 CV a 110 kW/150 CV. Los diesel serán de 1,6 litros de cilindrada para alcanzar 59 kW/80 CV o 70 kW/105 CV de potencia. Más adelante se producirá un nuevo Polo GTI, con una potencia de 147 kW/200 CV.

El lanzamiento será de vehículos de tres y cinco puertas. Pero Volkswagen planea sacar nuevamente a la venta también un CrossPolo.

VW prepara relevo generacional al Polo

A menudo la parte trasera del auto es determinante para saber si un coche es práctico y adecuado para una familia. Para muchos clientes, el maletero es más importante que el confort o la conducción del vehículo. Y en ese caso, el volumen del baúl es un factor fundamental, pero no decisivo.

Las herramientas de trabajo de los diseñadores son la computadora e instrumentos de medición altamente precisos. Sin embargo, en cualquier proyecto hay una fase en la que los ingenieros de todas las marcas utilizan bloques para medir la capacidad de la cajuela.

El volumen del baúl no es simplemente un cálculo, sino que se determina mediante un proceso manual, explica el portavoz de Opel, Michael Blumenstein.

Para medir la capacidad en litros se utilizan bloques de un tamaño estándar de 5 X 10 X 20 centímetros, que se van apilando en el maletero.

Siempre quedan algunos huecos vacíos en los que seguramente cabe una chaqueta o una bolsa, señala Blumenstein. Pero este procedimiento tiene en cuenta que las maletas o las cajas no son completamente flexibles y tienen esquinas o bordes.

No en todos los casos los ingenieros utilizan bloques estandarizados, apunta Christian Buhlmann de VW en Wolfsburgo. En Estados Unidos, por ejemplo, el volumen se calcula con unidades predeterminadas y por lo tanto no es comparable con los valores europeos.

Dependiendo del modelo y del diseño interior del auto, los valores que se establecen en Estados Unidos bajo la llamada norma SAE (Society of Automotive Engineers/Sociedad de Ingenieros de Automoción) están en un 20 a 30 por ciento por encima de la norma europea ISO (International Organization for Standardization/Organización de Estándares Internacionales).

Pero da igual si es SAE o ISO, si los fabricantes son europeos, norteamericanos o asiáticos, en todas partes, las empresas automotrices luchan por obtener más espacio para la familia, los acompañantes o las maletas.

Muchos vehículos se construyen con compartimentos de carga con doble fondo y se aprovechan los espacios vacíos entre la rueda de repuesto y el kit de herramientas. Además, se incluyen compartimentos en la zona de los pies, delante de los asientos, o se diseñan asientos traseros variables.

“La flexibilidad es la clave en los coches familiares”, asegura el técnico alemán Hans-Georg Marmit, de la revista especializada KÜS. “Cuanto más se pueda adaptar el interior del auto a las necesidades, menor será el compromiso que haya que hacer de lo cotidiano”.

Para transportar de vez en cuando un par de listones largos no es necesario tener una camioneta de cinco metros si se tiene la posibilidad de aumentar el espacio de carga simplemente plegando el asiento del pasajero delantero.

Tampoco es necesario conducir una furgoneta con techo alto solo porque de vez en cuando se necesita transportar una planta si el coche tiene butacas funcionales como en el caso del Honda Jazz o del Smart Forfour.

Al comparar un coche familiar con otro, Marmit aconseja no confiar solamente en los datos de volumen del maletero.

“El dato del volumen por sí solo no explicita si la superficie de carga es plana y continua, o si tiene algún gancho o perno que sobresale y que puede dificultar el transporte de una carga”, advierte.

Por otra parte, el experto insiste en que los compartimentos dentro de la cabina son tan importantes como el maletero. “De qué sirve guardar un montón de cosas en la parte de atrás si adelante no sabemos dónde poner el estuche de los lentes o las llaves de la casa”, sostiene Marmit.

La lucha por el espacio en la cajuela

SAN FRANCISCO (AP) — Reguladores federales estadounidenses y del estado de California aprobaron una propuesta de reparación para más vehículos de Volkswagen involucrados en el escándalo de emisiones de la compañía.

La Junta de Recursos de Aire de California anunció el viernes que Volkswagen daría a otros dueños de vehículos diésel de motor 2 litros la opción de una modificación para que cumplan con las regulaciones federales de emisiones.

Volkswagen dijo que la modificación se aplica a unos 84 mil Passat del 2012 al 2014. Previamente, los reguladores habían aprobado otra reparación para 67 mil Volkswagen con motor de 2 litros. Más de 500 milvehículos en Estados Unidos se vieron implicados en el escándalo.

Volkswagen ha llegado a acuerdos para reparar o comprar los coches afectados y para compensar a los dueños.

La compañía ha reconocido que los vehículos fueron programados para encender los controles de emisiones durante las inspecciones de laboratorio y apagarlos cuando estaban en los caminos.

Volkswagen tiene nueva modificación para emisiones

Anthony Levandowski fue acusado de robarse secretos de Waymo, una empresa de Google / Foto: AP

SAN FRANCISCO (AP) — Uber amenaza con despedir a un importante ejecutivo de la compañía acusado de robarse tecnología para vehículos autónomos de una antigua unidad de Google a menos que él renuncie a su derecho contra la autoincriminación para que la empresa pueda cumplir con una orden judicial.

La decisión crea la posibilidad de que Uber despida a Anthony Levandowski, cuya experiencia en vehículos autónomos es la principal razón por la que la compañía adquirió el año pasado la empresa fundada por Levandowski a cambio de 680 millones de dólares.

Waymo, una firma de vehículos autónomos creada por Google, dijo que Levandowski descargó 14 mil documentos con sus secretos comerciales antes de fundar su propia compañía.

Luego que Waymo presentó su demanda en febrero, Levandowski invocó su derecho constitucional contra la autoincriminación.

Sin embargo, Uber advirtió que Levandowski pudiera perder su puesto a menos que renuncie a ese derecho y revele si se llevó o no los documentos.

Uber amenaza con despedir a un alto ejecutivo por disputa con Google por vehículos autónomos

TOKIO, Japón (EFE).- Cuando el equipo de Cartivator concibió su coche volador SkyDrive en una de sus sesiones de lluvia de ideas hace ya más de cuatro años, nunca imaginaron que un gigante como Toyota se convertiría en uno de sus inversores.

Lo confiesa a Efe Ryutaro Mori, jefe de planificación de negocio de esta “comunidad voluntaria, que no compañía” de ingenieros cuyo principio básico es “dar sueños a las generaciones futuras”.

Toyota les ha garantizado una financiación de 42.5 millones de yenes (340 mil euros/380 mil dólares) en los próximos tres años para que alcancen su objetivo: que el SkyDrive encienda el pebetero olímpico durante los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de Tokio 2020.

“Es cierto que nunca hubiéramos imaginado exactamente esto, pero estábamos seguros de que podíamos hacer cualquier cosa posible siempre y cuando soñemos alto y trabajemos duro hacia nuestra meta”, expone con entusiasmo Mori.

La implicación de Toyota, dice, “representa un gran impulso para que los ingenieros jóvenes sueñen a lo grande y lo materialicen”.

Con los fondos obtenidos, que les permitirán “invertir más tiempo en el desarrollo y menos en preocuparse por los costes”, tienen planeado construir un prototipo tripulado para finales de 2018.

Los cerca de 20 ingenieros que componen Cartivator pertenecen a múltiples compañías del país asiático, empresas cuyo nombre guardan celosamente, y poseen perfiles en sectores que van desde la automoción y la aviación hasta las tecnologías de la información. Todos trabajan en el SkyDrive al margen de sus horas laborales.

Entre los modelos que buscan pintar una estampa futurista y en los que trabajan grandes empresas como Airbus e independientes como la holandesa PAL-V o la eslovaca AeroMobil -cuyo híbrido de coche y avión ya se puede reservar en Europa-, el de Cartivator presume de ser el vehículo volador eléctrico más pequeño y ligero del mundo.

El equipo comenzó a trabajar en el proyecto en septiembre de 2012, después de que en una sus primeras reuniones creativas alguien propusiera desarrollar coches voladores. La escogieron por ser “la idea más emocionante”, rememora su jefe de planificación.

Más de cuatro años después y con su objetivo más cerca, el equipo trabaja en un coche volador monoplaza, cuya apariencia recuerda a un dron -con hélices donde deberían estar las cuatro ruedas de un coche convencional- de 2,9 metros de largo, 1,3 de ancho y 1,1 de altura.

Los sueños de los ingenieros de Cartivator no se extinguen con la llama olímpica. El equipo quiere entrar de lleno en este sector y aspira a lanzar un modelo comercial de coche volador en 2025.

El grupo es consciente de que para ello es necesario “trabajar mano a mano con las agencias reguladoras”.

Los ingenieros nipones tienen grandes planes para el dispositivo volador y aunque “todavía es pronto para discutir públicamente los detalles del primer modelo comercial”, dice Mori, les encantaría “ver a gente de todo el mundo beneficiándose de este nuevo tipo de movilidad”.

SkyDrive, el coche volador japonés en el punto de mira de Toyota

VALENCIA, España (EFE).- Ferrari conmemoró su setenta aniversario con una marcha de ochenta coches de la marca en Valencia, al aprovechar que este fin de semana se celebra el Ferrari Challenge en el circuito Ricardo Tormo de Cheste.

Con este motivo, los coches, reunidos en varios grupos de tres o cuatro vehículos cada uno se desplazaron desde el circuito, situado a unos veinte kilómetros de la ciudad, a la Ciudad de las Artes y las Ciencias de Valencia.

A su llegada, los coches, conducidos por sus propietarios, quedaron a la vista de la gente allí agrupada, que se aproximó para verlos de cerca, fotografiarlos, fotografiarse con ellos y hablar con sus dueños.

Este acto ha coincidido con el día del cierre del acuerdo entre Ferrari y el circuito para que el Ferrari Challenge, que se disputa ahora en Cheste también tenga lugar en el circuito valenciano en próximas ediciones, hasta 2021.

El director comercial de Ferrari para el sur de Europa, Federico Pastorello, señaló a EFE que Valencia era la primera ciudad en la que se conmemoraban los setenta años de la marca con un desfile de estas características por sus calles. EFE

Ferrari conmemora su 70 aniversario con un desfile de coches en Valencia

La automotriz Ford de México anunció su decisión de contribuir a la reducción de accidentes viales en el país, para lo cual sumará a un mayor número de jóvenes universitarios a su programa Driving Skills For Life, y exhortó a las autoridades a unirse a este esfuerzo.

El presidente y director general de la empresa en la República Mexicana, Gabriel López, señaló que no es suficiente con fabricar los vehículos más seguros, sino que es necesario contribuir a la reducción de accidentes, principalmente en el sector juvenil del país.

Recordó que desde su lanzamiento en México en 2015, el programa de conducción Driving Skills For Life ya benefició a cerca de 10 mil alumnos universitarios en actividades prácticas y conferencias en ocho estados del territorio nacional.

De manera global, el programa se presenta en 29 países con el apoyo de Ford Fund y se espera que la próxima convocatoria en México acerque a más universidades, sumando más jóvenes beneficiados.

En el marco de la semana de la seguridad vial, el directivo destacó que “hay una estadística que Ford desea transformar” y es que los accidentes viales que representan la primera causa de muerte en jóvenes de 15 a 29 años de edad.

En el panel que la empresa automotriz organizó con autoridades en el tema y academia destacó que “para Ford pensar en el futuro, es tener acciones hoy sobre la seguridad vial de un sector tan vulnerable como son los jóvenes” porque no es suficiente tener los carros más seguros, “tenemos que ir más allá para cambiar la estadística”.

Entre los temas que se abordaron están: las propuestas para aumentar la conciencia vial entre los jóvenes, prevención de accidentes de tránsito, retos de movilidad, así como las ciudades del futuro, además del trabajo en conjunto como el primer paso para modificar el estado actual de los accidentes viales.

El director para la prevención de Accidentes del Secretariado Técnico de la Comisión Nacional para la Prevención de Accidentes, Arturo García Cruz, habló acerca de las acciones que el gobierno puede tomar sobre el tema.

Indicó que “dada la magnitud e impacto que generan las lesiones como consecuencia de la inseguridad vial, es necesario sensibilizar a los tomadores de decisiones y autoridades de los tres niveles de gobierno sobre la necesidad de implementar programas integrales y multisectoriales para su prevención, en concordancia con la sociedad civil.”

A su vez, Laura Ballesteros, subsecretaria de Planeación de la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México resaltó que la capital del país “ha trabajado arduamente en la creación e implementación de políticas públicas de seguridad vial que permitan reducir las muertes en pavimento”.

Expuso que adoptar proyectos como Visión Cero Accidentes, “nos ha puesto en la vanguardia como la primera ciudad latinoamericana en involucrarse (en ese tema), además de representar una reducción de 18 por ciento de percances vehiculares”.

Con el apoyo de la organización no gubernamental Enactus, Ford entrega desde el año pasado el distintivo “Manejo seguro por la vida”, con el que reconoce a las instituciones educativas por su compromiso con la seguridad vial a través del programa Driving Skills For Life

Ford México involucrará a jóvenes en la prevención de accidentes viales

La automotriz Ford Motor anunció hoy que planea reducir 10 por ciento de sus costos laborales en América del Norte y Asia Pacífico, lo que equivale a mil 400 empleos, aunque no especificó la magnitud del recorte por país.

En un comunicado enviado a medios de información, la automotriz indicó que los recortes serán realizados a través de esquemas de jubilación anticipada y paquetes especiales de terminación laboral. Los recortes serán completados a finales de septiembre.

La mayoría de los departamentos de la empresa en Norteamérica y Asia Pacífico se verán afectados, con la excepción de desarrollo de productos, crédito, fuerza laboral en fábricas, tecnología de la información y datos y análisis globales.

Las operaciones de Ford en Europa y Sudamérica no se verán afectadas porque ya han completado los recortes de empleo o los han puesto en marcha, precisó la empresa.

Ford destacó que continúa enfocada en tres prioridades estratégicas: fortalecer los pilares de ganancias de su negocio principal, transformar áreas tradicionalmente menos rentables del negocio central e invertir de manera agresiva pero prudente en oportunidades emergentes.

“La reducción de los costos y la flexibilidad y la eficiencia siguen siendo parte de ese trabajo, incluyendo planes para reducir el 10 por ciento de nuestros costos salariales y niveles de personal en Norteamérica y Asia Pacífico este año, usando paquetes voluntarios”, asentó la automotriz.

La decisión de Ford va en sentido contrario respecto de las promesas del presidente Donald Trump, quien ha expresado que la creación y retención de empleos manufactureros en Estados Unidos es uno de sus objetivos primordiales.

Debido a las críticas de Trump, Ford decidió en enero cancelar sus planes de inversión en una planta en México.

Ford recortará mil 400 empleos en Norteamérica y Asia

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