La salida silenciosa de varias marcas chinas de autos ha comenzado a dejar a cientos de propietarios en un punto muerto: sin servicio, sin refacciones y sin soporte técnico para trámites tan básicos como renovar hologramas o acreditar el funcionamiento eléctrico de sus vehículos. Aunque México abrió la puerta a decenas de proyectos de origen chino en los últimos años, no existe una regulación que obligue a las empresas o importadores a garantizar atención mínima una vez que deciden retirarse del país.
Uno de los casos más evidentes es SEV, firma de autos eléctricos que llegó a operar agencias en zonas clave de la Ciudad de México y el Estado de México, con modelos como el E-Nat, E-Tus, Friday y Friday 410.
Hoy, todas esas instalaciones están cerradas. Propietarios reportan que trámites simples se han vuelto imposibles: una clienta no pudo obtener la carta de buen funcionamiento eléctrico que exige la Secretaría de Movilidad, pues ninguna agencia contesta y los teléfonos están fuera de servicio.
Especialistas señalan que el problema es estructural. México no obliga a las marcas a garantizar autopartes, servicio o documentación por un tiempo mínimo. Armando Soto, CEO de Kaso y Asociados, explica que esta situación deriva de la "apertura indiscriminada" de marcas chinas sin experiencia automotriz: algunas crearon redes formales, pero otras operaron como simples importadores. SEV, por ejemplo, era el brazo de electromovilidad de una empresa dedicada a paneles solares, no al sector automotriz.
La falta de reglas genera efectos visibles: escasez de refacciones, vehículos circulando en malas condiciones y el surgimiento de mercados negros que importan piezas de forma riesgosa. México ya lo vivió con el caso FAW, cuya salida dejó a miles de autos sin soporte, obligando a talleres independientes a improvisar soluciones.
El riesgo para el consumidor podría aumentar. La Secretaría de Economía analiza aplicar un arancel de hasta 50% a autos provenientes de países sin tratado de libre comercio, lo que encarecería los modelos importados desde China y presionaría a los proyectos más pequeños. Soto anticipa una reconfiguración del mercado donde las primeras en abandonar serán las marcas menos competitivas o sin estructura global. Empresas con presencia consolidada —como BYD, MG o GWM— podrían mantenerse, pero los importadores independientes difícilmente resistirán.
Incluso algunas que analizaban entrar ya se retiraron. La startup china Neta abrió oficina, contrató personal y anunció su llegada en 2024, pero canceló su lanzamiento y cerró operaciones antes de vender un solo vehículo.
El problema no solo es económico: también es reputacional. Cada salida abrupta reaviva el estigma que dejó FAW y complica los esfuerzos de marcas chinas establecidas por generar confianza. Para los consumidores, la situación es clara: trámites detenidos, servicios inexistentes y vehículos sin certificación eléctrica.
La retirada de estas marcas no solo revela un mercado abierto; revela también un vacío regulatorio donde la protección al consumidor avanza lento, y el costo del desorden recae directamente en quienes ya compraron un auto que ahora nadie quiere respaldar.