CIUDAD DE MÉXICO, mayo 20 (EL UNIVERSAL).- Especialistas de la Universidad Iberoamericana advirtieron que los daños documentados recientemente en el Tramo 5 del Tren Maya evidencian problemas de planeación, falta de estudios geológicos y ausencia de normatividad específica para infraestructura ferroviaria en México.
Daños y riesgos estructurales en tramo 5 del Tren Maya
El coordinador de la Maestría en Ingeniería con Especialidad en Administración de la Construcción, Agustín Ortega García, y el coordinador de la Licenciatura en Ingeniería Civil, Alan Sánchez Pulido, analizaron los daños reportados en la obra ferroviaria, entre ellos acero expuesto, concreto desprendido, corrosión y trabajos de demolición y apuntalamiento.
Los especialistas señalaron que varios de los daños visibles son consistentes con las dificultades de construir infraestructura pesada sobre terreno kárstico, caracterizado por cavernas, cenotes y oquedades subterráneas.
Intervenciones y normatividad en obras ferroviarias
Explicaron que intervenir columnas o apoyos mientras existe circulación ferroviaria activa es técnicamente posible, aunque sólo bajo condiciones altamente controladas y con monitoreo permanente.
Indicaron que existen normas internacionales que permiten realizar trabajos sobre estructuras intervenidas siempre que se reduzca la velocidad de los trenes, se limite la carga y exista supervisión continua del comportamiento estructural.
Sin embargo, advirtieron que en el caso del Tramo 5 los daños se localizan en zonas con cavernas y pérdida de material, lo que dificulta encontrar puntos seguros para instalar estructuras temporales de refuerzo.
Los expertos consideraron especialmente riesgoso retirar tres apoyos de manera simultánea, debido a que las estructuras distribuyen sus cargas entre múltiples elementos y la eliminación de varios soportes incrementa de forma crítica los esfuerzos sobre otras zonas.
Aunque reconocieron que técnicamente podría realizarse con apuntalamientos adecuados, señalaron que la intervención ideal debió ejecutarse de manera gradual para reducir riesgos.
También alertaron que mantener la circulación regular de trenes durante este tipo de trabajos implica aceptar un nivel importante de incertidumbre estructural.
Los especialistas indicaron además que México carece de normativa específica para intervenciones ferroviarias de esta naturaleza, por lo que muchas decisiones deben basarse en estándares internacionales.
Sobre el método constructivo, explicaron que las estructuras observadas corresponden a "pilas", un sistema que consiste en perforar el subsuelo, utilizar lodo bentonítico, colocar acero de refuerzo y posteriormente colar concreto a grandes profundidades.
No obstante, detallaron que en terrenos kársticos con grietas y vacíos subterráneos existe incertidumbre sobre el desplazamiento del concreto durante el colado.
"El concreto se iba, desaparecía por las grietas", señalaron al explicar que parte del material pudo perderse dentro de cavidades naturales sin posibilidad inmediata de verificación visual.
Ambos especialistas coincidieron en que el problema no radica en el sistema de cimentación, sino en la falta de estudios suficientes del subsuelo que permitieran adaptar adecuadamente el proceso constructivo a las condiciones reales del terreno.
Añadieron que en ambientes con humedad, salinidad y posible presencia de ácido sulfhídrico debieron emplearse concretos especiales resistentes a sulfatos, mayores recubrimientos de acero y sistemas anticorrosivos.
Cuestionaron el trazo ferroviario seleccionado y consideraron que pudo aprovecharse infraestructura carretera ya existente, donde el terreno previamente había sido intervenido y estabilizado.
A juicio de los especialistas, el viaducto elevado trasladó parte del impacto ambiental hacia el ecosistema subterráneo de la región.
También señalaron que hubo un sobrediseño estructural derivado de la incertidumbre técnica, situación que compararon con los refuerzos implementados tras el colapso de la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México.
"Cuando no sabes exactamente qué está funcionando y qué no, terminas poniendo más acero y más elementos", indicaron.
Advirtieron que el viaducto requiere monitoreo permanente debido a que procesos como corrosión, erosión y degradación química pueden avanzar rápidamente, incluso en periodos cortos.
Los especialistas subrayaron que la seguridad de los usuarios debe prevalecer sobre tiempos políticos o administrativos en cualquier proyecto de infraestructura pública.