En la entrega de esta columna publicada el 30 de agosto pasado, “La vía de Doble Filo”, se dio cuenta del expediente del tren de pasajeros Querétaro-Saltillo, cuya mayor parte del recorrido cruza San Luis Potosí.
La información de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) mostraba los beneficios y desafíos que el proyecto federal presentaba para San Luis.
Entre los primeros estaba la recepción de buena parte de la inversión de 312 mil 823.3 millones de pesos, los beneficios que generaría esa derrama económica y la llegada de una alternativa para el transporte de la población, especialmente para la de la zona metropolitana de la capital.
En el otro extremo, estaba la posibilidad de conflictos sociales derivados de factores como las expropiaciones necesarias para el proyecto y la afectación ambiental y cultural que generaría.
El inicio de otro trámite, la búsqueda de la aprobación de la Manifestación de Impacto Ambiental del proyecto ante la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), arroja más luz sobre las implicaciones del proyecto, tanto para los beneficios como los retos que presenta.
El documento fue presentado por la Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado (ATTRAPI) de la SICT el pasado 18 de septiembre y comprende la sección del tren que corre entre Apaseo el Grande, Guanajuato y Mexquitic, ya en San Luis Potosí.
Las partes iniciales, que conectan a la Ciudad de México, Querétaro y territorio guanajuatense ya están en marcha. La sección restante del recorrido, que pasa por el Altiplano potosino, un pequeño tramo zacatecano y Coahuila, al parecer, se tramitarán más adelante.
En sus casi mil páginas, el informe expone los alcances de la obra, un tren que recorra 237.2 kilómetros a través de rieles tendidos en una zona de derecho de vía de 40 metros, lo que da una superficie total de mil 156.79 hectáreas, de las cuales 377.57 hectáreas son de vegetación.
Pasaría por cinco municipios de la entidad: Santa María del Río, Villa de Reyes, San Luis Potosí capital, Soledad de Graciano Sánchez y Mexquitic de Carmona
La infraestructura proyectada comprende la plataforma ferroviaria, vías, estaciones, paraderos e instalaciones necesarias para su operación, así como puentes, viaductos, túneles, obras de drenaje, cruces ferroviarios y demás obras asociadas, complementarias y provisionales.
En materia ambiental, hay un gran punto de interés. Se trata de la afectación que generaría el proyecto al Parque Nacional Gogorrón, la única Área Natural Protegida afectada por el proyecto.
Y es que el recorrido de la vía la atraviesa de sur a norte, lo que implica que impacto a 960 mil 884 metros cuadrados del área, repartida entre Villa de Reyes y Santa María.
Gogorrón está lejos de ser una zona virgen. Está demasiado afectada ya por los asentamientos humanos establecidos ahí desde hace mucho tiempo, y la actividad agrícola e industrial.
De hecho, la manifestación se apoya en ese hecho para minimizar el grado de daño que ocasionaría el proyecto.
La SICT argumenta también que la obra se ejecutará sobre el derecho de vía de la infraestructura férrea preexistente, lo que evita la apertura de nuevas brechas, minimiza la afectación a la biodiversidad y reduce el riesgo de fragmentación de los ecosistemas.
Además de la vía que ya recorre esa zona, en la misma se pretende construir una base de mantenimiento ubicada en la comunidad de La Pitahaya, en Santa María del Río y un paradero, ojo, no una estación, como se ha venido manejando, en Villa de Reyes.
Para compensar las afectaciones, la SICT promete realizar acciones de reforestación y conservación de suelos en 100 hectáreas de Gogorrón y la Sierra de San Miguelito, sembrando 50 mil árboles, como mínimo.
Además, se compromete a la restauración del humedal de la presa El Hundido, un viejo embalse ya muy dañado, que alimentaba una zona pantanosa ahora ya casi desaparecida debido a varias obras agrícolas y de caminos.
También habrá afectaciones en materia hídrica. El estudio reconoce que la construcción del tren “interactuará” con acuíferos subterráneos sometidos a un alto estrés por la extracción.
Entre éstos, destaca al de San Luis Potosí, Santa María del Río y Jaral de Berrios-Villa de Reyes, “los cuales actualmente no cuentan con disponibilidad de agua”.
También admite que Mexquitic de Carmona, Villa de Reyes y Santa María del Río enfrentan un nivel de riesgo “alto” por sequías debido a la sobreexplotación agrícola.
El proyecto estima un uso de entre dos millones 800 mil y tres millones 500 mil metros cúbicos de agua, para todo el proyecto, de los que promete canalizar entre 400 mil y 500 mil metros cúbicos de agua residual que generarán las actividades a las plantas tratadoras disponibles en la zona.
Advierte que se generarían residuos peligrosos por el uso de aceites y otras sustancias.
En los aspectos operativos se detectan diferencias significativas entre la información precedente y la actual.
En expediente del proyecto reseñado en la entrega anterior se mencionaba que en la primera parte de la ruta del tren de San Luis habría tres estaciones: Villa de Reyes, la Zona Industrial y el centro de la capital.
Ya se mencionó aquí que en Villa de Reyes habrá una obra menor, un paradero.
La Manifestación de Impacto Ambiental también revela dónde se ubicará la estación de la Zona Industrial. Estará en una estrecha franja de terreno ubicada entre la carretera 57 y la avenida Industrias, entre los ejes 130 y 132.
La obra le caerá de perlas a un restaurante de birria que se ubica justo enfrente y quién sabe si tanto a una acerera y a una fábrica de autopartes que estarán justo atrás de la nueva estación.
La situación de la estación implicaría que los trabajadores deberían tener medios para movilizarse a sus plantas, lo que implica un sistema de conexión entre ambos puntos.
Por lo que toca a la estación central, que se antoja la más grande de esta fase del proyecto, el estudio descarta que las instalaciones del Museo del Ferrocarril vuelvan a ser usada como centro de conexión. La vieja estación de trenes no recuperará su antigua gloria.
Eso es una buena noticia para el centro de la ciudad, que se salvará de las complejas obras de construcción que requeriría el retorno de la estación al servicio de pasajeros.
Ese infierno se reservará a los habitantes, pero sobre todo, a quienes utilizan la carretera 57 como vía hacia la Zona Industrial.
Porque el documento de la SICT menciona a la Terminal Terrestre Potosina como el sitio en donde se ubicará la nueva estación ferroviaria.
Concretamente, el edificio que ocupa actualmente la TTP, además de otra estrecha franja en forma de L ubicada enfrente, entre el Hotel María Dolores y un predio usado como estación para autobuses que dan servicio de medio alcance a los municipios cercanos.
El documento no explica si la central camionera deberá reubicarse o si coexistirán los dos servicios de transporte.
Tampoco lo dice, pero es posible anticipar un complejísimo escenario para una zona que, de por sí, enfrenta fuertes presiones en materia de movilidad.
Con dos estaciones en el trayecto de la 57, el traslado a la Zona Industrial y el regreso se complicará aún más para los miles de personas que hacen diariamente ese recorrido en el tiempo en el que duren las obras.
También afectará a quienes transiten de paso, especialmente a los vehículos de carga que deban pasar entre esos puntos. Lo mismo se puede decir de las rutas de transporte de personal y del servicio urbano. El documento indica que el periodo de obras transcurrirá entre diciembre próximo y septiembre de 2029, sin especificar cuándo se realizarán las que afectarán a la mancha urbana capitalina.
Más vale que las autoridades de los tres niveles estén metidas de lleno en un plan de contingencia vial para mitigar el impacto de las obras. La Vía Alterna, por lo que se ve, debería ser la columna vertebral de ese plan, además de las obras de movilidad pendientes.
Pese a la posibilidad del caos vial, la ventana de beneficios es amplia. El proyecto impacta zonas de alto aprovechamiento industrial, particularmente en la delegación La Pila, la cual funciona como un articulador que concentra la expansión manufacturera metropolitana hacia Villa de Reyes.
Y la obra traerá dinero. Mucho. Esta etapa, de acuerdo a la MIA, requerirá la inversión de 151 mil 539.3 millones de pesos. Se trata del 48% de los 312 mil 823.3 millones de pesos previstos para todo el proyecto.
La derrama económica debería impulsar la economía estatal y la generación de empleo.
La obra de infraestructura más importante de los últimos años va a hacer sufrir a los capitalinos, pero la afectación, sería temporal. Los beneficios, sin embargo, parecen hacer que valga la pena.