Faltó vigilancia en diseño y mantenimiento de L12: DNV

Faltó vigilancia en diseño y mantenimiento de L12: DNV

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La falta de vigilancia efectiva en diseño, construcción y mantenimiento de la Línea 12 del Metro fue un elemento común en las cuatro factores que, en conjunto, provocaron la caída de una trabe entre la estación Olivos y Tezonco, y que dejó 26 personas muertas, según el informe de Análisis Causa Raíz que elaboró la empresa DNV.
En el peritaje completo, al cual tuvo acceso EL UNIVERSAL, se detalla que fueron las barreras que fallaron fueron cuatro: el diseño de elementos, la certificación y supervisión de la obra de ingeniería civil, la instalación de pernos y la inspección de las obras de ingeniería civil, en este último punto, describen que no hay reportes de mantenimiento de la estructura desde el 2012 al 2019, pese a existir un manual.
La firma noruega, cuyo contrato costó poco más de 26 millones de pesos y las autoridades capitalinas iniciaron la rescisión del convenio por estar en desacuerdo con el tercer y último informe, expuso que a las falta de soldaduras y mala calidad en su instalación así como un diseño deficiente, se sumó la falta de mantenimiento y la supervisión del mismo, que en conjunto, son la causa raíz del colapso del tramo de la línea dorada. Aclaró que él no cumplirse uno de ellos, no hubiera evitado el incidente, es decir, debían funcionar los cuatro.
En el documento de 169 hojas, DNV indicó que el manual de mantenimiento de la Línea 12 del Metro, fue entregado por el consorcio constructor (ICA-CICSA-Alstom) al Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro el 8 de julio de 2013 -cuando se oficializó la entrega de la obra al gobierno-, se expone que se requiere de procesos de inspección y mantenimiento topográficos de las obras de ingeniería civil en la línea dorada, así como establecer los procedimiento que debían seguirse en caso de eventos extraordinarios como la actividad sísmica.
Y establece, en el documento, que la obra debía ser inspeccionada "periódicamente respecto a su nivel de deflexión, integridad de los miembros y de las soldaduras, en busca de una señal de daño o falla, respecto a a su verticalidad, nivel de inflexión y evidencia de daño en las conexiones, es decir, soldadura o conexiones roscadas".
Además de que cada dos años se tenía que supervisar el estado de las vigas. Así como inspecciones de la integridad de los elementos de la estructura principal que debían realizarse trimestralmente en el primer año posterior a la terminación, semestralmente el segundo año después de la terminación y anualmente en los años subsecuentes. "DNV no recibió datos de dichas inspecciones entre 2012 y 2019 y no parece que dichas inspecciones se hubieran realizado", argumentó la firma noruega.
También destaca que en el 2019 se llevó a cabo una supervisión de la zona derivado del sismo que ocurrió y destaca que la empresa ISSA encargada de analizar, no verificó las deflexiones verticales mismas que deben ser medidas cada dos años, "de acuerdo con el manual de mantenimiento".
En el peritaje, DNV incluye hubo una inspección realizada con drones en el 2019 en el puente elevado donde se observó una alteración y pandeo de elementos de las vigas. Sin embargo, indicó que no existe evidencia de que se hayan realizado inspecciones de forma rutinaria.
Y en el caso de las supervisiones que hubo por el sismo del 2017, tampoco hay evidencia de que se haya hecho observaciones de estos aspectos.
Sobre la barrera, de la falta de certificación de obras de ingeniería civil, DNV aseguró que no se realizó conforme a las prácticas de la industria.
Detalla que si bien esto estuvo a cargo de las LYTSA, IAC, EI, DGPM, la documentación no fue proporcionada a DNV o no existe.
En el caso de la otra barrera, que fue causa del colapso, el peritaje indicó que derivado de la falta de pernos, soldaduras deficientes, también se ubicó posibles factores que contribuyeron al colapso, "incluyendo deficiencias en las propiedades mecánicas de las vigas y en el diseño del marco transversal que no cumplió con los estándares". La empresa detalló grietas por fatigas de alrededor de 8 y 9 centímetros.
DNV solicitó, aunque no le fue otorgado, acceso para entrevista al personal relacionado con el Consorcio y sus subcontratistas. "No se pudieron evaluar los roles y responsabilidad del consorcio y sus subconstratistas", se lee en el documento.
RECOMENDACIONES
DNV también emitió recomendaciones a las autoridades capitalinas. Se debe asegurar que existan, realicen y documenten las supervisiones de control de calidad en los cuatro factores que fallaron en la Línea 12.
Por ejemplo, revisar el manual de mantenimiento para aclarar bajo qué escenarios se miden las deflexiones, identificar a las partes responsables dentro del STC para ejecutar las inflexiones y dar seguimientos a las inspecciones.
Así como realizar inspecciones rutinarias según los requerimientos del manual de mantenimiento, así como realizar una revisión profunda para determinar por qué no se observaron estas áreas de de flexión o deformación.