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En la administración de Marcelo de los Santos Fraga, se encargó a un despacho un nuevo Plan de Ordenación de la Zona Conurbada que involucraba a los municipios de San Luis Potosí, Soledad, Cerro de San Pedro, Villa de Zaragoza y Villa de Reyes.
El plano general marcaba un nuevo anillo periférico y una vialidad alterna sur-poniente hasta la Zona Industrial. Ocurrencia no es. El plan definió áreas de crecimiento de la ciudad hacia 2020 y 2030. No alcanzó el tiempo para sacar la aprobación. La administración de Fernando Toranzo Fernández descartó el plan, pero no fue capaz de sacar otro y la ciudad quedó condenada a crecer una década al garete y sin proyectos de movilidad.
El destino nos alcanzó con el crecimiento de la industria automotriz y la ciudad pide a gritos una vía alterna. Un estudio pagado por desarrolladores, calcula en 140 mil vehículos diarios la carga sobre carretera federal 57 rumbo a ZI, con tendencia a seguir creciendo.
La propuesta de varios empresarios es que se haga una ruta alterna totalmente nueva de sur-poniente a los parques industriales. El Gobierno del Estado insiste en que la avenida Salk se convierta en esa vialidad esperada, bajo el supuesto de que saldrá más económica “porque ya existe” una parte del trazo y el otro hasta la ZI se hará sin necesidad de conseguir terreno, sobre el derecho de vía de las torres de CFE. La SCT federal y los industriales replican: no cabe, hay que rehacer buena parte de la avenida y es falso que pueda disponer de terrenos gratuitos.
EL PROYECTO, REPROBADO
El 19 de septiembre pasado, el director del Centro SCT, Ernesto Cepeda Aldape, dirigió un oficio al encargado en funciones de director general de la Junta Estatal de Caminos, Marcos Enrique González Vega, en respuesta a la solicitud de revisión y validación del proyecto ejecutivo Prolongación Av. Salk Periférico-Eje 140-Carretera 80. El funcionario federal se tomó dos días en responder.
Derivado del análisis que el encargado de la JEC envió a SCT el 17 de septiembre, Cepeda Aldape expuso: “El proyecto que se presenta se ejecutó como un camino directo para unir el anillo periférico y la carretera estatal de cuota 80, el cual no presenta retornos ni entronques en toda su longitud, siendo éstos necesarios tanto en el tramo ubicado en la zona urbana para dar acceso a los fraccionamientos colindantes en ambos lados del camino, así como para dar servicio a los Ejes de la Zona Industrial”.
No hay retornos ni entronques en la zona urbana porque no caben; tendrían que tirar las casas a los costados. Los vecinos de las colonias al paso quedarán prácticamente ajenos a la vialidad, aislados de ella, si se hace por ahí.
SCT también replica que el derecho de vía y el trazo presentado a partir del kilómetro 303+705 y hasta el fin del tramo es paralelo y adyacente al límite de derecho de vía del ferrocarril, “con lo cual restringe el acceso a los principales Ejes de la Zona Industrial debido a la falta de espacio para desarrollar entronques”.
La delegación federal observó que en el proyecto enviado “falta el cálculo para la construcción de obras de drenaje” y no le incluyeron la topografía para éstas. Le corrigen que el ancho de corona del camino no será de 22 metros, sino que del kilómetro 202+664.66 al 217 se angostará a 21 metros y que confundieron un suelo de riolitas sedimentarias, rocas propias de magma de zona volcánica que se solidifica, con suelos aluviales, éstos de sedimentación de cuerpos o corrientes de agua.
Las enmendaduras de SCT se siguen con las normas oficiales, que en el proyecto no le atinaron, y con la idea de “brincarse” la manifestación de impacto ambiental (MIA) para la construcción y operación de la carretera “porque no se generarán impactos al medio natural y socioeconómico por solo la utilización del derecho de vía”.
Les replican que su idea de exentar la MIA no es correcta “debido a que gran parte del camino se desarrolla por terreno nuevo que no forma parte del derecho de vía de un camino, por lo que es necesario presentar un informe de manifestación de impacto ambiental”.
El delegado les pide además que presenten estudios de cimentación, una cuneta que no incluyeron en los planos, datos de cada curva, los señalamientos y dispositivos de seguridad de Norma Oficial Mexicana, el tipo de pavimento que usarán, un análisis de calas del pavimento actual (un verdadero desastre casi todo), la localización de los bancos de materiales que usarán, informes de suelos y hasta la memoria de cálculo, pues presentaron 58 páginas de esto, 53 de ellas vacías.
Por si alguna duda cabía del carácter de proyecto “sobre las rodillas” o “copy paste” de otra obra que enviaron, en el estudio de cimentación de Entronque Ojo de Gato “en los datos de la obra hace referencia al entronque Aeropuerto de Mazatlán, Sin.”.
Después de cuatro páginas de observaciones, cierra el titular de SCT: “Adicional a lo anterior se debe presentar el presupuesto de obra, catálogo de conceptos, calendario de obra y el análisis de precios unitarios que respalden los costos del presupuesto”.
UUZI: LA TIERRA, UN PROBLEMA
El Estudio de Viabilidad del Proyecto de Vialidad por Salk de la Unión de Usuarios de la Zona Industrial concluye sobre esa propuesta que “se tienen que rehacer 9 km con la introducción de todos los servicios públicos”, además de considerar los cruces de arroyos y caminos de las comunidades al paso.
Observa que no es posible “iniciar ni el Proyecto Ejecutivo hasta entonces no se cuente con el terreno dispuesto”, con independencia de que pudiera utilizar parte del derecho de vía de algunas líneas de conducción de Comisión Federal de Electricidad.
“No puede considerarse como una ruta alterna a la carretera federal 57, por no poder conducir el flujo vehicular necesario y no contar con el terreno requerido”, juzgan.
El estudio ubica el trazo paralelo a las vías de ferrocarril México-Laredo, tramo Unidad El Aguaje 2000 al Eje 140 de la Zona Industrial, al lado poniente. La longitud total es de 9 kilómetros desde el bulevar Rocha Cordero al Eje 140, dividida en tres tramos: de Rocha Cordero al Eje 122, del Eje 122 al 136 y del 136 al 140.
Gobierno del Estado ha considerado este proyecto porque se supone que se aprovecharía el montaje de la nueva vialidad en un trazo que ya existe en buena parte. Pero la UUZI no encontró los beneficios que la expectativa gubernamental tiene.
El estudio de la UUZI señala que un tramo, de 3.7 km, es una vialidad “inconclusa construida parcialmente” y con deficiencias hasta el Eje 122. La “avenida” está dividida por un delgado camellón y postes de red eléctrica.
En el carril derecho de Salk hay 280 metros entre la colonia Cumbres de las Ceibas y la planta de Bachoco “sin construcción, sin servicios y sin pavimento”. El resto tiene una construcción deficiente, con “grietas y fracturas a todo lo largo y con problemas de hundimientos hasta el Eje 122”.
En el carril izquierdo, 700 metros son vialidad de “la colonia de interés social de alta densidad Aguaje 2000, sin capacidad de carga o tráfico pesado”. La superficie de rodamiento de vehículos está a metro y medio de las viviendas y tienditas instaladas en las cocheras “que dificultan la circulación peatonal y obligan a caminar por la zona de rodamiento vehicular, por lo que los vecinos han puesto topes en todo lo largo”. El resto de ese tramo, 3 mil 050 metros, no están construidos hasta el Eje 122.
Un segundo tramo, que es terreno en breña sobre el que proyectan abrir el trayecto del Eje 122 al Eje 136, suma 5.2 kilómetros que atraviesan 40 o 41 parcelas en tres diferentes ejidos, “además de cruzar caminos de áreas urbanas del Ejido de Arroyos y tres arroyos”.
El proyecto de Gobierno considera que buena parte de una nueva ruta alterna por Salk ofrece espacios libres de gestión con propietarios porque se usaría el derecho de vía de las torres de línea de la Comisión Federal de Electricidad, que pasan por 17 parcelas del ejido El Aguaje y otras quince del ejido Arroyos hasta llegar a propiedad de la familia guanajuatense Torres Landa.
En los predios de los Torres Landa se planea un alineamiento municipal para mil 400 metros de vialidad, a 50 metros de las vías ferroviarias, por lo que no podría cruzar de ingreso a la ZI de manera directa.
El análisis juzga necesario hacer una obra de acceso y cruce que incluye glorietas y/o tréboles, además de los puentes robustos que requiere el cruce sobre las vías.
Por el tipo de circuito que corre en las líneas de CFE, tienen como derecho de vía 20 metros de ancho, lo que a juicio del estudio de la UUZI, es insuficiente para proyectar una vía rápida como la que quieren hacer. “Se deberá de considerar la liberación de tierra suficiente y necesaria para estos fines, además de librar las líneas de CFE”, advierte.
Cuando menos tendrán que ampliar la afectación y negociar con los propietarios de las parcelas por donde pasa, un proceso que podría llevar años. Y lo que menos hay para dejar correr es tiempo.
LA TIRA DE LAS NETAS
HISTORIA SIN INOCENTES
"Las culturas indígenas eran tan brutales y tan crueles como la cultura española”.
Luis García Montero, poeta y director del Instituto Cervantes, sobre la tradición culpígena por la Conquista. El Mundo (11/X).
CUOTAS NO, TRANSPARENCIA SÍ
"Las cuotas tienen efectos perjudiciales para la mujer, al no poner encima de la mesa el mérito y la capacidad. Lo que hacen es oscurecer los éxitos de las mujeres y legitimar a hombres mediocres”.
Patricia Ortega García, la primera mujer con grado de general en las Fuerzas Armadas españolas, sobre las “cuotas de género” para que las mujeres tengan acceso a cargos, promociones y espacios de desarrollo por el solo hecho de ser mujeres. Ortega García alcanzó el generalato con 56 años de edad y con 31 de carrera militar. EL País (11/X).
PERSISTENTES EN FRACASAR
"Un país, salvo casos excepcionales, no se jode en un día… () …nuestra responsabilidad en el fracaso de Latinoamérica es gigantesca”.
Mario Vargas Llosa, premio Nobel de Literatura, en la presentación de su nueva novela “Tiempos recios”, en la que relata el golpe militar que acabó en 1954 con un gobierno democrático en Guatemala. EFE (8/X)
