La vía de doble filo

La geografía puso a San Luis Potosí a medio camino entre la Ciudad de México y el norte del país, y por esa eventualidad, se le abre al estado, al mismo tiempo, la oportunidad de beneficiarse de un enorme proyecto y el riesgo de enfrentar una alta probabilidad de conflictos sociales, ambientales y agrarios.

La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes hizo pública la Ficha de Valoración Estratégica, el documento que plantea el proyecto y justifica su inversión, del tren de pasajeros que conectará a Querétaro con Saltillo. Una primera etapa, entre la CDMX y la capital queretana ya está en marcha. 

La obra traería de vuelta a esta parte del país un medio de transporte que fue vital para conectar a la población, pero que eventualmente, fue desmantelado para enfocarse solo en la carga.

El proyecto es ambicioso: se extenderá por 571.5 kilómetros, en un trazo que pasará por Querétaro, Guanajuato, San Luis Potosí, Zacatecas y Coahuila. 

¡Sigue nuestro canal de WhatsApp para más noticias! Únete aquí

La ruta recortaría un viaje carretero que normalmente requiere de casi ocho horas a cinco, gracias a que las máquinas cortarán camino y viajarán a una velocidad calculada en 124 kilómetros por hora.  Se anticipa un aforo de más de cinco millones de pasajeros al año en la ruta. 

La inversión inicial es monstruosa: 312 mil 823.3 millones de pesos. Y ya construido, requeriría casi cien mil millones de pesos más para mantenimiento y operación.

Tiene que serlo. El presupuesto de inversión incluye 32 rubros que van desde los estudios iniciales, la compra del equipo ferroviario, la construcción de túneles, el tendido de la vía, estaciones, paraderos, puentes, partidas para la compra de terrenos y los costos ambientales que generará.

Y San Luis Potosí podría captar una buena tajada, quizá la mayor, de esa inversión. La ruta proyectada en el estudio prevé, preliminarmente, 12 estaciones en el trayecto. De ellas, la mitad está en territorio estatal, distribuidas en Villa de Reyes, la capital, Moctezuma, Venado y Vanegas. Otros cuatro municipios, por donde pasa el trazado, están involucrados en el proyecto: Santa María del Río, Mexquitic, Charcas y Catorce. 

Se proyecta que el 56.31 por ciento de la ruta pase por tierras potosinas y cuatro de los cinco tramos más largos se ubicarán aquí.

La capital potosina, como principal centro de población que atravesará la ruta, tendrá un beneficio especial: dos estaciones en el municipio. Una en la Zona Industrial y otra podría ubicarse en el histórico edificio del centro. A ella se sumará la de Villa de Reyes, en los hechos, parte ya de la Zona Metropolitana.

Con esto, se abrirá para una buena parte de la población que labora en las empresas ubicadas en las zonas fabriles la posibilidad del "commuting", es decir, hacer en tren el traslado diario a sus lugares de trabajo, lo que implicaría un desahogo para las congestionadas vías de conexión entre la capital y sus zonas industriales.

El tren de pasajeros abrirá también una alternativa de conexión para los tres municipios del Altiplano que tendrán estaciones.

Precisamente el alivio carretero a rutas saturadas es la principal justificación con la que la SICT defiende el proyecto, pero también anticipa ahorros considerables en gastos de combustible y pasajes. El reporte agrega que el ferrocarril hará el traslado más seguro, menos contaminante y generaría casi 400 mil empleos, tanto directos como eventuales.

Esa es la visión idílica en el papel. En contraparte, el documento mismo anticipa los riesgos que traerá el proyecto, y que podrían tornarse en pesadillas sociales, inmobiliarias, y ambientales.

El proyecto presupuesta casi 7 mil millones a la adquisición del derecho de vía, destinados a la compra de terrenos para la infraestructura requerida y el tendido de rieles, donde se requiera.

Y esto afectará principalmente a las comunidades agrícolas, ejidales y comunitarias, que están en la ruta. Tan solo entre Querétaro y San Luis, el estudio señala que existen 442 núcleos agrarios. De la capital al norte, no se precisa, pero se estima que son muchas más.

La negociación será un reto y, si se toma la experiencia de las obras carreteras que han generado roces entre empresas, dependencias gubernamentales y pobladores de estas comunidades, por diferencias en el monto de las indemnizaciones, el tren podría amplificar las posibilidades de conflictos.

También abre la puerta a la especulación inmobiliaria, ya que los predios aledaños a la vía cobrarán más valor y no hay que descartar que ya haya quien está estudiando la ruta con miras a obtener beneficios con el suelo.

Por el lado ambiental, también hay desafíos. La ruta atraviesa dos áreas naturales protegidas de la entidad: la de Gogorrón, en Villa de Reyes, y Wirikuta, la zona sagrada del pueblo wixárika.

De la primera, los problemas podrían ser menores, pues la zona en Villa de Reyes ya está demasiado intervenida y la infraestructura ferroviaria existente ya forma parte del entorno.   

El Altiplano podría ser distinto. La vía atraviesa el centro de las 142 mil hectáreas del área natural protegida. 

La reivindicación de los derechos del pueblo wixárika, una deuda histórica del país, ha ayudado a reforzar la protección de la zona de la rapacidad minera y agrícola.

Y la reciente declaración de la ruta wixárika como patrimonio cultural de la humanidad por parte de la Unesco reforzó la protección de la zona.

El riesgo de oposición de la comunidad indígena al proyecto no es descartable, lo que abre la posibilidad a un conflicto potencial. 

Las autoridades involucradas deberán hilar fino en las negociaciones para evitar que escalen los desacuerdos.

Hablando de negociaciones y del proyecto del nuevo ferrocarril de pasajeros, el gobierno del estado se embarcó en un asunto que parece enfilado en una vía muerta.

Al hablar sobre la obra la semana que concluyó, el gobernador Ricardo Gallardo Cardona expresó su deseo de que Matehuala tenga una estación en la ruta del nuevo tren de pasajeros.

El mandatario, con más entusiasmo que fundamentos, reconoció que el proyecto original no incluyó a la capital del Altiplano potosino, simplemente porque no está en el trayecto de la vía sobre el que se basa la obra.

Vanegas sí lo está y, por tanto, es una de las escalas de la ruta. Sin explicar por qué Matehuala debería incluirse en el trayecto, el mandatario anunció que se busca que la SICT incluya una desviación para unir a Matehuala a la red.

La propuesta no tiene visos alentadores. Entre Vanegas y Matehuala median 50 kilómetros y ya están conectadas por una carretera. Hacia el norte o el sur, la ciudad camelense tiene alternativas carreteras que, sí, están afectadas por la saturación, pero no parece un problema que vaya a solucionar una conexión ferroviaria.

Y está el asunto de los dineros. De acuerdo con presupuesto de la obra, en promedio, cada kilómetro de vía costará 547.3 millones de pesos. Para construir una conexión a Matehuala, que está a 50 kilómetros de distancia, se tendrían que agregar 27 mil 368 millones de pesos a la inversión. 

Suerte en tratar de convencer al gobierno federal de tender 50 kilómetros de vía, invirtiendo una fortuna, a una ciudad para la cual no hay una justificación clara para hacerlo.

 Finalmente, están los riesgos inherentes a los proyectos de los gobiernos de la 4T: la mala planeación, la ineficiencia, el desdén al pragmatismo financiero en favor de razones ideológicas y políticas.

Ahí están las experiencias del Tren Maya, convertido en una máquina de tragar dinero y un depredador ambiental; del ferrocarril para conectar a la CDMX con el AIFA, afectado por una nociva demora y las mortales fallas de diseño en el Transoceánico, que ya generaron la pérdida de vidas en al menos dos descarrilamientos.  

Ese es el panorama que abre para el estado este proyecto. Por un lado, un potencial de beneficios enorme, pero también, el riesgo de que se convierta en un generador de conflictos que lo descarrilen.